重新构想联邦安全标准

华盛顿—自动驾驶汽车可能不会造成事故，但肯定会卷入其中。

专家认为，能够自行行驶，感知环境并与基础设施以及其他汽车和卡车通信的车辆将极大地减少事故的发生，并估计每年有40,000人丧生。

但是美国运输部将要求自动驾驶汽车的乘员碰撞保护水平与传统汽车相同。

因此，对于与自动驾驶汽车和卡车不同的自动驾驶汽车，必须重新设计安全系统和结构设计。

制定车辆防撞标准的传统方法是政府进行研究并发布规则。

当对内部座椅的布置方式或如何与乘员约束系统达成共识时，无人驾驶汽车开发商面临的挑战是在没有批准的碰撞测试程序或下一代安全标准的情况下达到碰撞标准。

据前安全监管机构和参与其中的人士称，一些公司正试图制定这些标准，以便在竞争激烈的自动驾驶汽车市场上抢占先机，而另一些公司则在完全遵守特定的座位安排之前，等待政府法规的合并。这些努力中。

NHTSA的一名前安全工程师在不愿透露姓名的情况下告诉《汽车新闻》，“一些较小的人愿意冒险并尝试提出某种新要求，因为这可能是他们的室内设计所不应该的。” 。“理想情况下，您希望拥有一个已经预期的碰撞测试标准。那些预算有限的人希望他们的设计解决方案能够满足新法规或新标准的要求。他们试图影响他们，因此他们的解决方案将运作良好。”

在碰撞测试假人和仪表的领先制造商Humanetics的帮助下，少数汽车制造商和供应商组成了高级驾驶系统联盟，以开发新座椅配置的安全性和测试标准。

目标是加速就NHTSA和其他行业可以用于下一代车辆的通用标准达成共识。

Humanetics首席执行官克里斯托弗·奥·康纳（Christopher O“ Connor）表示，否则，“每个汽车公司都可以做不同的事情，就像狂野西部。每个人都会有不同的测试，不同的过程。您怎么知道对与错？而且上帝禁止，如果有人被杀，他们会回来说：“嗯，您做的测试不如通用汽车做的好，或者沃尔沃或特斯拉做得很好。”"

奥康纳说，几家对安全性有意识的汽车制造商和科技初创公司对自动驾驶汽车的近期发展感兴趣，因此该公司与汽车制造商，监管机构合作，在安全生态系统的核心问题上寻求人道主义机构的帮助，以加快新座椅配置标准的开发。 ，大学，医疗机构等。

该财团-宝马，捷豹路虎，自动驾驶汽车开发商Zoox和一级供应商Faurecia和Autoliv-已确定倾斜和后向位置是自动驾驶汽车中可能需要制定安全标准的座椅配置， Zoox首席安全创新官兼前NHTSA管理员Mark Rosekind。

旧金山的Zoox公司正在开发一种带有马车座椅的车辆，乘员的两端彼此相对。篝火座位-人们以圆形或正方形的方式面对面-是更广泛的自动驾驶汽车行业正在考虑的另一种安排。

这些位置中的任何一个在发生事故时都不是安全的，因为当前座椅，安全带和安全气囊的标准是基于坐在直立位置并面向前方的乘客。

奥康纳说，该财团今年将使用虚拟模型和改进的碰撞测试假人来测试和收集有关在新条件下内部系统如何容纳乘员的数据。

重复测试将用于完善安全系统，直到车辆提供与当今轿车和卡车相同的保护水平。O“ Connor说，高级驾驶系统协会已多次向NHTSA通报了其计划，并希望NHTSA将使用该组的座椅配置和标准来制定行业法规。

去年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）向运输研究中心（位于俄亥俄州东自由城的一个独立测试运营和试验场）签署了一份90万美元的合同，以研究使用尸体进行自动驾驶汽车座椅场景的生物力学。由于联邦政府关闭，该机构无人讨论该项目。

自从6月成立以来，该财团已经举行了数十次会议。为了保持敏捷性，该财团在开始时规模很小，但可能会增加成员，O“ Connor说。

罗斯金德说：“当我是管理员时，我谈到了不同小组之间的协作有多重要，但与此同时，也有很多机会让您不必等待监管。我认为这是一个很好的例子。

“我们的想法是我们将专注于我们的工作，我们将与正在研究新的防撞座椅安排的其他小组保持协调。这可以为NHTSA选择采取的任何未来监管行动奠定基础。”

这位前NHTSA工程师表示，大型汽车制造商在开发内部安全系统时采取了观望的态度，因为他们希望了解监管机构如何达到自动驾驶汽车的碰撞测试标准。消息人士说，取而代之的是，他们正在进行增量更改，这可能对将来的座位安排有用。

例如，通用汽车在某些车型中使用的是头部爆震安全气囊，该气囊从中央座椅的枕垫上展开，起到气囊三明治的作用，以保护乘员免受致命的头部至头部的撞击，而某些福特汽车公司则采用。车型有可用的第二排安全带，安全带的织物内装有安全气囊。

汽车工程集团SAE International的生物力学小组委员会也在研究如何为新的座椅配置制定碰撞标准。

一些安全倡导者说，SAE流程是推进自愿性行业标准的更好方法，因为它比工业公司制定的流程更具包容性和透明度。

汽车安全中心执行主任杰森·莱文（Jason Levine）在听取简报后说，制定标准的监管和自愿性SAE流程要比分散的组织更好地达成共识，这引起了高级驾驶系统协会动机的质疑。由一位记者讲述的努力。

莱文说：“你不能两全其美。”“您不能说，“我们将与政府一起制定适用于使用非传统席位的每个人的标准，在确保这一点之前，我们不会将其交给政府”这对我们以及我们的公司和我们的专有技术都是有益的，然后将其压倒在不是此过程一部分的其他所有人的喉咙中。

“当我们谈论未来对需要尽可能多的公众对其安全性抱有信心的车辆的乘员保护时，有一种隐秘的意图是要关门……。”

罗斯金说，高级驾驶系统联盟正在提供一个缺失的要素。

“有许多标准制定小组，他们都有自己的程序，时间表和成果。这个联盟由开发实际创新的公司组成，因此对工作的问题，用途和需要有更好的了解。”

它“可以将其生成的数据提供给标准制定小组，NHTSA，新车评估计划小组，也可以提供自己的可用输出。一旦收集到有意义的数据，许多未来的道路都是可能的。”

莱文说，这种小组方法表明，“在创造更安全标准的传统机制之前，利润和专有利益已被置于领先地位。对我来说，这听起来像是一些公司希望在授权与竞争不同的事情时获得他们的指纹，并抢先一步。”

消费者报告倡导副总裁兼国家公路交通安全管理局前代理管理员戴维·弗里德曼（David Friedman）表示，如果先进驾驶系统协会收集的数据是可信的，广泛共享的，涉及第三方验证并且“不习惯争论，则可以提供价值”。以降低安全标准。