即使在恋爱关系破裂之后，夫妻也经常经历维持婚姻的动静。这是表征雷诺汽车公司和日产汽车公司联盟剩下的东西的最好方法。

日产汽车高级副总裁Hari Nada在给同事的一封电子邮件中写道，雷诺必须将其在日本合作伙伴中的43.4％的股份出售至5％至10％，双方都应“投资新的合资企业”。 《华尔街日报》（Wall Street Journal）上周末报道了丰田章男（Masakazu Toyoda）董事。丰田章男认为，双方应该建立某种合资企业，以表明该联盟还没有死，这为雷诺董事长让-多米尼克·塞纳德（Jean-Dominique Senard）提供了腾出空间来支撑这种关系，该杂志报道。

通过图片来判断日产内部讨论的画面，这家日本公司只想维持与雷诺及其15％的股东法国政府结盟的外观。对关系破裂的人们做出共同承诺以重申纽带并不罕见，但是这并不是经营公司的方法。

如果日产真诚地致力于建立合资企业，那么它要做的第一件事就是确定战略机遇，弄清它将带来什么样的协同效应，并找到一种运营方式。成立合资企业只是为了让您的伴侣同意离婚条款，这会使您的员工的职业受到这些公司策略的支配。

对于那些在雷诺车队中最忠于与菲亚特·克莱斯勒汽车公司于6月份宣布终止合并的逻辑的人来说，这可能是个好消息。塞纳德公开谈论了续约的可能性，但这表明雷诺一直在寻找在幕后复兴联盟的方法。

欧洲巨人之间的合作以空客SE，法航-荷航和IAG SA的合并方式进行，似乎比雷诺-日产联姻的惨痛结果要好得多。菲亚特·克莱斯勒（Fiat Chrysler）在轻型卡车和北美地区的强大业务也将弥补雷诺（Renault）与日产（Nissan）失去联盟所遭受的最明显的缺点之一。

同时，有关法国和日本之间任何进一步融合的文字也已准备就绪。日产似乎致力于阻止任何进一步的融合。无论是否同意波特金金村的合资企业，卡洛斯·戈恩时代所推动的那种雄心勃勃的活动-开发雷诺和日产汽车共享的模块化设计，或者将日产Micra的制造从日本公司的金奈工厂转移到巴黎北部的雷诺工厂-不太可能再见天日了。最终结果可能更像戴姆勒公司与联盟之间有限得多的合作。

雷诺和日产是结婚还是同居是否重要？自从戈恩和他的副手格雷格·凯利（Greg Kelly）于去年11月被日本当局逮捕以来，同盟在许多方面已经死亡。正如我的同事安贾尼·特里维迪（Anjani Trivedi）所写的那样，特别是日产最好自己解决其实质性问题，而不是卷入另一笔数十亿美元跨境合并的复杂之中。

尽管如此，日产汽车面临的风险是，放弃与欧洲的伙伴关系，将使其自身变得太小，无法管理庞大的资本支出和研发所需的研发成本，因为全球汽车行业正在寻求扭转销售下滑的趋势，并管理向电动汽车的过渡和更高的自动化程度。

戈恩不惜一切代价追求销量增长，这是日产汽车现在产能过剩和裁员的原因之一。但是，他被捕之前一直在追求的愿景—一家总部位于荷兰，在世界范围内设有业务，并且不特别依赖日本或法国政府的跨国公司—如今已不可能实现。

那是个悲剧。雷诺-日产联盟为了两家公司的整体利益而自由地追求利润增长，而不是变成民族主义利益的玩弄，是两家公司及其员工繁荣发展的最可能方式。如果巴黎和横滨的管理层悄悄放弃这一未来，那么两家公司可能都会为此感到遗憾。

婚姻中任何一方都没有订婚是世界上最糟糕的。如果分离是不可能的，那么日产和雷诺需要找到一种使这种关系正常运转的方法。