产品是车企与消费者沟通最直接的方式,也是研发投入落地的重要体现。2020年12月20日,长城WEY品牌“坦克300”正式开启预售,短短两周时间,通过WEY APP支付的订金就突破万笔。继“长城炮现象”之后,“雪片式”的订单再次创造了“坦克现象”,而市场追捧的背后,离不开长城汽车对研发“过度投入”带来的积累与沉淀。

长城WEY品牌坦克300

从产销量来看,我国汽车产业在十三五期间增幅不大,但自主研发投入却有明显提升。得益于“魏建军们”的不懈努力,自主品牌突破向上,价格一举冲破10万元天花板,达到20万元以上,甚至一些“造车新势力”达到50万元等级。中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬表示,“中国汽车产业已形成较强的自主创新能力,中国品牌汽车产品的竞争力也有很大提高。”

“贵在坚持” 自主研发持续推进

据经济日报-中国经济网记者整理,2019年,包括上汽集团、比亚迪、长安、长城、广汽集团、江淮汽车在内的六家上市车企(集团)研发投入总和为385.6亿元,而在“十二五”的开局之年也就是2011年,这一数字仅为106.2亿元。即使在深受疫情冲击的2020年,这六家上市车企(集团)上半年研发投入总和也达到了118.75亿元。

六家上市车企(集团)研发投入

事实上,研发投入好比一味“中成药”,见效慢且需要长期坚持,对企业打造核心竞争力起着决定性作用。资深汽车专家赵岩在接受经济日报-中国经济网记者采访时表示,“研发对于一个企业有没有后劲,能不能实现持续性发展是至关重要的。从消费上来讲,市场永远都是要接受好的、先进的、在同等质量水平下低成本的(产品)。”同时,赵岩强调,“从投入研发,到真正看到效果,可能需要十年甚至二十年的时间。”

从数据来看,上汽集团研发费用持续走高,一直稳居研发投入的“头把交椅”,更是在2019年进入了百亿元“高位”。如果以2019年上汽集团母公司公布的财报数据计算,上汽集团研发投入占营业收入比例(以下简称“研发营收比”)则达到了6.48%,虽然市场承压,但自主研发力度不减。对于研发投入的“执着”,也为上汽带来了实实在在的市场反馈:就在去年12月,上汽乘用车月销量创历史新高,成功晋级“十万辆俱乐部”。

在研发方面同样高投入的还有比亚迪、吉利和长城汽车。以长城汽车为例,长城汽车坚持的经营理念是“科技兴企”和“自主研发”,实施 “过度投入”的研发策略。在“十二五”期间,其累计研发投入近百亿,而从研发营收比来看,长城汽车更是从2011年的2.11%一路增长到了2019年的4.42%。不论是深耕全球化布局,还是全面布局新能源,长城汽车从未停止探索。

2011年-2019年长城汽车研发营收比

“紧跟潮流” 研发投入加码“新四化”

以智能、网联、电动和共享为代表的汽车“新四化”浪潮,正在快速席卷整个行业,为有着上百年发展历史的汽车产业,提供了新的机遇和挑战。为了积极拥抱改革,车企在研发投入方面也纷纷“紧跟潮流”,加码“新四化”领域。

2020年以来,受疫情影响,汽车市场不确定因素增多,但中国一汽产销量却实现逆势上扬,尤其是红旗品牌逐步进入发展快车道:2020年,红旗提前达成20万辆目标,2021年将挑战40万辆。据一汽集团董事长徐留平介绍,红旗品牌已成功建立数字化工厂运营模式,实现了数字联通智慧物流、数字驱动质量卓越、数字融合业务协同三大闭环。而围绕“新四化”领域的研发投入也为红旗注入了强大的技术生命力。

围绕着智能化领域,长安汽车也将持续加强对软件能力的建设。按照规划,2025年,长安汽车将打造5000人规模智能化开发团队,软件开发人员占比将提升至60%。此外,广汽集团2019年财报显示,集团明确将数字化作为中长期发展的突破方向之一,推进广汽智联新能源汽车产业园建设等。

总体来看,中国汽车产业对于研发的重视程度与日俱增,研发投入总体呈现增长态势,但与大众、福特等国际大集团相比整体投入仍然偏低,与本土科技公司华为2019年1317亿元的投入相比显得羸弱。值得注意的是,在“新四化”的潮流之下,在中国汽车产业及企业从数量型向质量型转变的考验当中,研发投入如何高效落地也十分关键。

工业和信息化部产业政策司原副巡视员、中国国际工程咨询公司专家学术委员会特聘专家李万里对记者表示,“向质量型转变面临创新的过程是完全陌生的,既无以往的自我积累,又无前人探索之鉴。过去很长一段时间,我们都是参考汽车发达国家的经验前行,而在这个创新的阶段,汽车工业发达国家也同样处于探摸索的状态,没有任何经验可供参考。”